[스페셜경제=홍찬영 기자]IMO 2020 환경규제 시행이 한달앞으로 다가오면서 국내 조선사들이 LNG선 수주에 열기를 띄고 있지만 정작 발주에는 나서지 못하고 있다. LNG선 연료를 주입할 수 있는 인프라가 부족해서다.

9일 보도된 <조선비즈>에 따르면, IMO 2020) 앞두고 국내 해운사들은 스크러버(탈황장치)를 장착하거나 저유황유를 사용할 계획으로 알려졌다.

IMO 2020은 국제해사기구가 온실가스와 산성비 저감을 위해 2020년 1월1일부터 선박연료유의 황 함유량 상한선을 3.5%에서 0.5%로 대폭 강화하는 규제를 뜻한다.

현대상선은 일찌감치 스크러버로 방향을 잡고 선제투자를 단행했다. 현재 운영 중인 선대의 약 70~80%까지 스크러버 설치를 완료한 것으로 알려졌다. SM상선과 대한해운, 팬오션 중소형 선사들은 주로 저유황유를 도입할 계획이다.

해당 규제의 방안으로 LNG선을 발주하는 방법도 있지만, LNG연료를 주입할 수 있는 국내 시설이 부족해 발주에 적극적으로 나서지 못하는 상황이다.

국내뿐 아니라 아시아, 미주 지역에서도 연료를 충전하기가 쉽지 않다. 이에 정부와 지방자치단체가 국내 주요 항만에 LNG 벙커링 능력을 확대 계획 등을 밝혔지만 제도와 여건은 여전히 녹록치 않은 모양새다.

이에 전문가들은 해운사들의 열악한 여건은 정부가 LNG 추진선 건조자금을 장기적으로 융자해줘야 살아날 수 있다고 분석하고 있다.

업계관계자는 “LNG추진선은 선가가 비쌀뿐더러 유럽을 제외하고는 벙커링 인프라가 부족하다는 단점이 있어 발주를 하지 않았다”면서 “대형 선박보다도 국내 연안을 자주 다니는 중소형 선박부터 LNG추진선으로 바꿔나가야 한다고”고 밝혔다.

한편 IMO 2020에 대응하기 위해 해운업계 뿐만 아니라 정유업계도 저유황시장 선점에 총력을 기울이고 있다,

현대오일뱅크는 신기술을 적용한 초저유황선박유(VLSFO) 생산공정을 개발했고 GS칼텍스도 하루 27만4천배럴의 고유황 중질류를 정제할 수 있는 설비를 갖췄다. SK에너지의 경우 저유황연료유를 생산하는 ‘해상 블렌딩 사업’의 생산량을 확대했다.

스페셜경제 / 홍찬영 기자 home217@speconomy.com